ov in Luxemburg gratis

Interessante discutie hier tussen jullie hier over een interessant onderwerp.
En wij Belgen vinden dat we met z'n allen veel teveel autorijden, dat wij zo opkijken naar die fietsende Hollanders en terecht.
Inderdaad, die actie in Hasselt is politiek geboycot indertijd, Steve was te populair aan het worden.
Maar ergens moeten we ons gezond verstand laten werken en niet te ver gaan in becijferingen onder gewone bewoners van eender welk land.
Voor afstanden zoals 10, 15,en 20 km zouden we zelf eens moeten gaan nadenken of we, althans hier in Belgie,liever de auto nemen en in de file staan ofwel de fiets. Maar het weer moet ook wel meewillen, is allemaal af te wegen.
Zouden we geen autoverzekering kunnen nemen per 2000 km, dus 18000 km gedaan is zoveel betalen, dan kan je zelf wel berekenen hoeveel je dan wil betalen aan koning auto.
Ik ben er nu 55, auto verkocht, nu afkicken. Ik ga niet beweren dat ik niet meer ga rijden met auto, maar zal toch zo mijn steentje bijdragen tot dat gevoel dat iedereen graag zou willen hebben, maar moeilijk kan zelf voor kiezen: een gezondere lucht.
Natuurlijk is het ook wel een ander calliber fietsen in Luxembourg dan in Holland, Zeeuws-Vlaanderen en de kuststreek
bert sitters schreef:
vr 06 mar, 2020 18:02
math schreef:
vr 06 mar, 2020 16:37
.....
Pertinente vraag : wat betalen fietsers voor het gebruik van wegen, fietspaden en de publieke ruimte?
Eerste vraag:
Wat is het budget dat uitgeven wordt aan auto-infrastructuur ten opzichte van fietsinfrastructuur? Hoe verhoudt zich het beslag op de publieke ruimte tussen automobielen en fietsen?
Is het antwoord op mijn pertinente vraag zo moeilijk dat je eerst wedervragen moet stellen?

Ik weet het antwoord op de eerste en tweede wedervraag niet, maar stel dat het antwoord op beide vragen 10:1 is.
Wat is dan jouw keuze ?
(a) fietsers moeten in dezelfde verhouding in de kosten bijdragen, dus iets in de orde van 600 miljoen euro per jaar ;
(b) automobilisten moeten alle kosten voor hun rekening blijven nemen omdat zij de grootste gebruikers zijn ;
(c) een nieuwe wedervraag om een antwoord op a of b te ontwijken.

Ik vermoed dat we alleen bij jouw keuze voor a naar het juiste antwoord op jouw vragen moeten zoeken.
De Fietsersbond heeft eens uitgerekend dat fietsinfra grofweg 50x goedkoper is dan autoinfra van dezelfde capaciteit.
Maar dat ging alleen over personenvervoer, want het bijvullen van de plaatselijke super met bakfietsen vergt wel erg veel bakfietsen, ongeveer 100x bakfietsen met 100 kg spul ipv 1 vrachtauto met 10 ton, waarmee dat voordeel verdampt is.
pitatwork schreef:
vr 06 mar, 2020 21:32

Inderdaad, die actie in Hasselt is politiek geboycot indertijd, Steve was te populair aan het worden.
Er waren heel wat politici jaloers op de populariteit van Steve (Stevaert, eerst burgemeester van Hasselt en daarna politicus op de hogere niveaus) maar dat is wat kort door de bocht. Er was een spectaculaire stijging van het aantal busreizigers in Hasselt, maar Netwerk Duurzame Mobiliteit schrijft:

"Meer dan de helft van de nieuwe reizigers bestond echter uit een nieuwe vervoersvraag, die voor het gratis openbaar vervoer niet bestond. Ook bleek dat het gratis openbaar vervoer vaak in de plaats kwam van (korte) verplaatsingen te voet of met de fiets."

"Door openbaar vervoer gratis te maken, zal er een verschuiving van de auto richting openbaar vervoer ontstaan. Empirisch onderzoek stelt echter dat die verschuiving relatief beperkt is en de fundamentele filewet stelt dat de vrijgekomen capaciteit op het wegennet ingevuld wordt door nieuw verkeer (latente vraag, maar bv. ook door vrachtverkeer op andere tijdstippen)."

"De ecologische reden is dat de impact op klimaat en luchtkwaliteit van het openbaar vervoer minder groot is dan die van de auto. Toch is het effect niet louter positief: heel wat verplaatsingen met de fiets en te voet worden vervangen door verplaatsingen met het openbaar vervoer, waardoor die impact juist toeneemt. Nog schadelijker is dat er heel wat bijkomende verplaatsingen gecreëerd worden (latente vraag)."

EDIT:
En om nog even terug te komen op een opmerking die Leon ook al maakte: openbaar vervoer gratis maken om mensen uit de auto halen, gaat ervan uit dat een auto voor mensen enkel een vervoermiddel is. Daaraan durf ik twijfelen. De armste gemeente van Brussel en van België is Sint-Joost-ten-Node. Nu moet je van lotje getikt zijn om graag met de auto te rijden in Brussel, en al helemaal in Sint-Joost. Maar precies daar legt de lokale burgemeester de auto geen strobreed in de weg! Het zou hem stemmen kosten, de bewoners zijn er autogek.
Je maak in Brussel dingen mee die een antropoloog doen watertanden. Op een zondag kun je in Sint-Jans-Molenbeek - ook een van de armste gemeenten in Brussel en België - vaak de files gaan bewonderen op de Steenweg op Gent. De ene aftandse BMW na de andere.
Men heeft er geen idee van voor hoeveel mensen de auto een statussymbool is, soms het enige wat ze hebben. Daar kan geen gratis openbaar vervoer tegenop.
Merkwaardig genoeg woon ik dan weer in een stad waar het voor sommigen een statussymbool is om zo weinig mogelijk met de auto te rijden, of er zelfs geen te hebben.
math schreef:
vr 06 mar, 2020 21:40
.....
Pertinente vraag : wat betalen fietsers voor het gebruik van wegen, fietspaden en de publieke ruimte?
Misschien zit er in de vraag een verwarrende vooronderstelling.
In Nederland betalen auto's ook niet voor het gebruik van de weg. De MRB is een houdersschapsbelasting.

We hebben in een langer verleden een belasting op het op de weg gebruiken van fietsen gehad, in België langer, en die belastingen werden afgeschaft omdat de kosten van inning en handhaving de inkomsten minimaliseerde.

En .. op het lopen op het trottoir, of een bospad zit ook geen belasting.

En dan verder:
Of het bewust is is de vraag, maar de wetgever heeft de zwakkere weggebruiker een extra bescherming gegeven: de wetgever meende (en mijns inziens was dat niet ten onrechte) dat een motorvoertuig zoveel en een zo onredelijke schade kan aanrichten dat er behoudens evidente opzet of onzorgvuldigheid een omgekeerde rechtsbescherming is voor de zwakkere verkeersdeelnemer. Zelfs in gevallen dat je aan de zwakke partij de schuld kan toeschrijven is het niet vanzelfsprekend dat hij/zij ook opdraait voor de schade. Dat lijkt soms onredelijk (een enkele is het ook onredelijk) maar in veel gevallen kan je ook zeggen dat een motorvoertuig onredelijk veel schade kan aanrichten ... er is een grote asymmetrie in de schade die deze ongelijke partijen kunnen aanrichten en die asymmetrie wordt nog eens vergroot door de kwetsbaarheid van de zwakke partij.

In het verlengde daarvan zou je ook kunnen zeggen dat het bezit en gebruik van een motorvoertuig allerlei extra infrastructurele werken vraagt en dat je de kosten daarvan vooral verhaalt op de motorvoertuigen (eerder betoogde ik al dat dat kosten-verhaal ook nog eens niet eens kostendekkend is) ... de MRB is ook geen doelbelasting.


En dan terug On Topic:
Je zou kunnen zeggen dat men in Luxembourg het vrije gebruik van de Openbare Ruimte - zoals we kennen voor voetgangers en fietsers - heeft verbreed. Het is nu niet meer alleen de Openbare Ruimte maar ook het Openbaar Vervoer die vrij aan de burger beschikbaar wordt gesteld.   Hoe dat uitwerkt ... dat gaan we zien.
Laten we hopen dat het experiment niet wordt gesaboteerd door een soort Steve-Stevaert-effect.


PS Het Hasseltse experiment werd om te beginnen betaald door veel lagere infrastructurele onkosten (zo werd gezegd).  Verder is er een groot verschil tussen het Hasseltse experiment en dat in Luxembourg: In Luxembourg is ook de trein gratis, het experiment richt zich dus (ook) meer op de wat verdere verplaatsing, en daarmee room je ook die latente vraag deels af ... wie immers zijn auto thuis liet staan kan daar niet ineens alsnog die openvallende ruimte mee invullen, de latente-vraag-vraag komt dus anders te liggen. En tenslotte: Het fileprobleem in Luxembourg was/is enorm, dus zeker en vast niet 1-2-3 opgelost.
Aardige discussie ontbrandt, gelukkig zijn er cijfers (voor 2010).

Ja, de gebruikerskosten en de belastingen voor autobezitter (12,3 miljard) zijn voldoende om de infrastructuurkosten (5,8 miljard) ruim te dekken en de Externe kosten binnen de transportsector (6,8 miljard) maar niet de Externe kosten op de rest van de maatschappij (5,4 miljard). Wel is er een negatieve subsidie tussen de 1,3 en 1,9 miljard (de bijtelling) en zijn er ook nog 49 miljoen externe baten. Totale kosten dus tussen 3,4 en de 4,0 miljard.

Er zijn geen kosten voor de fietser, de infrastructuurkosten (553 miljoen), de Externe kosten binnen de transportsector (806 miljard) en de Externe kosten op de rest van de maatschappij (360 miljoen) zijn totaal 1,7 miljard. De externe baten (gezondheid) zijn 535 miljoen dus de totale kosten z'n 1,2 miljard.

Goed om te weten: Externe kosten zijn de kosten voor derden die worden veroorzaakt door een bepaalde partij maar waarvoor andere (geschade) partijen niet vergoed worden. Zonder overheidsingrijpen komen deze effecten niet tot uitdrukking in de kosten voor de veroorzaker, waardoor hij/zij deze kosten niet meeneemt in de beslissing over de actie die de kosten veroorzaakt.

Voor alle data zie Externe en infrastructuur-kosten van verkeer.
De bovengenoemde autokosten zijn een optelling van de eerste drie regels van Tabel 2.

Voor een goede kortere samenvatting met een misleidende titel zie "De auto kost 18 miljard per jaar".
daulagari schreef:
vr 06 mar, 2020 22:50
Aardige discussie ontbrandt, gelukkig zijn er cijfers (voor 2010).

.....Wel is er een negatieve subsidie tussen de 1,6 en 2,5 miljard (de bijtelling) en zijn er ook nog 0,4 miljard externe baten.

....
Helemaal zeker weet ik het niet maar ik denk dat de negatieve subsidie (de bijtelling) verrekend zou moeten worden met de positieve "subsidie" die er is in de vorm van een aftrekpost voor de ondernemer die de (lease)auto beschikbaar stelt.
De lease-prijs of de aanschafprijs en de bijkomende kosten brengt de ondernemer in mindering op zijn winst.

De kleine(re) ondernemer rijdt relatief vaak in een 15+ jarige bedrijfsauto, dan zijn de kosten gewoonlijk ruim hoger als de lage bijtelling voor zo'n oudere auto. De echt sluwe ondernemer knapt op kosten van de belasting een old-timer op, privatiseert die auto daarna op basis van de boekwaarde en loopt leuk binnen op de dagwaarde.

En ... in 2010 nog niet actueel ... in de tussentijd hebben we ook nog de golf van de gesubsidieerde Tesla's etc gehad (ik ken er een paar, en de eerlijke eigenaar zegt dan dat "de gewone belastingbetaler" zijn auto voor een belangrijk deel betaald heeft.
Bij de e-auto's speelt (of speelde) er ook nog de rendabele export van deze auto's nadat eerst het belasting-voordeel verzilverd is ... een belastingvoordeel dat niet gericht was op het verbeteren van de lucht-kwaliteit ver weg.
Bridgestone SM schreef:
vr 06 mar, 2020 23:37
Helemaal zeker weet ik het niet maar ik denk dat de negatieve subsidie (de bijtelling) verrekend zou moeten worden met de positieve "subsidie" die er is in de vorm van een aftrekpost voor de ondernemer die de (lease)auto beschikbaar stelt.
De lease-prijs of de aanschafprijs en de bijkomende kosten brengt de ondernemer in mindering op zijn winst.
Boekhoudkundig en bedrijfseconomisch flauwekul natuurlijk. Kosten zijn geen "positieve subsidie" want je wordt er niet rijker van, integendeel. En de kosten van de ene ondernemer zijn de inkomsten van de andere. Verder is dit niet het forum om daar verder op in te gaan.
math schreef:
vr 06 mar, 2020 16:37
Als je een auto koopt betaal je naast de BTW nog een flink bedrag aan BPM, de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen. In 2018 leverde de BPM de staatskas 2,3 miljard euro op.
Elke bezitter van een personenauto is verplicht jaarlijks wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting, MRB) te betalen. Het is een houderschapsbelasting. In 2019 werd volgens het CBS 5,8 miljard euro aan motorrijtuigenbelasting betaald. Daarnaast inden de provincies nog 1,6 miljard euro aan opcenten. De inkomsten uit MRB overstijgen het bedrag dat uitgegeven wordt voor wegonderhoud en infrastructuur.
Het is mogelijk om een schorsing van de MRB voor 12 maanden te vragen als de auto op particulier terrein staat. Het geschorste voertuig mag in die periode niet op de openbare weg staan of rijden, daaronder vallen ook bermen en parkeerplaatsen. Uit de eis dat parkeren op openbare parkeerplekken dezelfde belastingverplichting met zich meebrengt als rijden op de weg, is eigenlijk al duidelijk dat wegenbelasting tevens een parkeerbelasting is.
Parkeren is dus niet gratis.

Pertinente vraag : wat betalen fietsers voor het gebruik van wegen, fietspaden en de publieke ruimte?
Beste Math,
Als fietser betaal ik gewoon belasting.
Mijn premie voor de zorgzekering is hetzelfde als die van een automobilist.
Op mijn fiets, de onderdelen en de reparaties wordt BTW geheven. De BTW voor fietsreparaties is vorig jaar met 50% omhoog gegaan.

Als fietser betaal ik geen motorrijtuigenbelasting. De naam zegt het al: belasting op motorrijtuigen.
Je zou deze belasting kunnen uitbreiden naar fietsen, skateboards, rolstoelen, rollators, kinderwagens.....
Hoe ga je dan de fiets berekenen ten opzichte van een auto?
Stel iemand woont in Noord-Holland en heeft een auto op benzine van 1200 kilo. Het tarief is dan € 556 per jaar.
Dit tarief wordt berekend aan de hand van brandstofgebruik en gewicht. Laten we zeggen € 278 voor de uitstoot en € 278 voor het gewicht.
Iemand anders in dezelfde provincie heeft alleen maar een fiets. Deze weegt 18 kilo. Deze fiets heeft géén brandstofgebruik, Dit deel zou dan € 0,00 zijn. Reken ik het gewicht om aan de hand van die aanslag van de automobilist met zijn voertuig van 1200 kilo dan zou de totale aanslag voor de fietser € 4,17 per jaar zijn. De incassokosten zouden vele malen hoger liggen.

Je hebt het over een kostenplaatje
Maar heb je ook een volledig overzicht van alle kosten die de automobiliteit met zich meebrengt?
Dus niet alleen voor aanleg en onderhoud van autowegen, maar ook voor stadsstraten:
gezondheidszorg;
hulpdiensten;
handhaving;
calamiteiten;
regelgeving;
maatregelen tegen geluidsoverlast;
verzakkingen (kijk eens naar een groot aantal kades in Amsterdam, die verzakt zijn door het zware verkeer);
milieuschade;
ruimtebeslag.

Dit is nog maar een droge opsomming van kosten, maar wat wil een samenleving investeren in leefbare steden, geen verdere aantasting van de natuur,(zoals de tweede aanslag op de Amelisweerd voor een gigantische uitbreiding van de auto-infrastructuur), terugdringen van vervuiling en halen van optimale klimaat doelstellingen?
peter de rijk schreef:
za 07 mar, 2020 00:50
Bridgestone SM schreef:
vr 06 mar, 2020 23:37
Helemaal zeker weet ik het niet maar ik denk dat de negatieve subsidie (de bijtelling) verrekend zou moeten worden met de positieve "subsidie" die er is in de vorm van een aftrekpost voor de ondernemer die de (lease)auto beschikbaar stelt.
De lease-prijs of de aanschafprijs en de bijkomende kosten brengt de ondernemer in mindering op zijn winst.
Boekhoudkundig en bedrijfseconomisch flauwekul natuurlijk. Kosten zijn geen "positieve subsidie" want je wordt er niet rijker van, integendeel. En de kosten van de ene ondernemer zijn de inkomsten van de andere. Verder is dit niet het forum om daar verder op in te gaan.
Je hebt gelijk, en toch ook weer niet.
Ik weet niet of je belastingambtenaar (of boekhouder/econoom) bent of niet .... maar als je echt "bedrijfseconomisch" kijkt naar sommige bedrijfsboekhoudingen dan zou je weten dat het daar lang niet steeds even economisch toegaat.
Een auto "van de zaak" is regelmatig een grote bonus, en een gewilde beloning, en dat kan het zowel voor de werknemer als de ondernemer zijn ... het hangt af van de creativiteit van de verschillende partijen.
Er zijn allerlei regelingen, soms goed bedoeld, soms heel eigenaardig (omdat ik zelf een kleine ondernemer ben weet ik er iets meer van, ik ben evenwel te klein om er werkelijk groot geld mee te maken, ik heb daar ook geen zin in overigens).
En .... die ondernemers die klagen over alles wat zij aan belastingen betalen etc. daar zeg je het beste tegen:  RUILEN ?
Ik ben er nog niet een tegengekomen die dan ja zei ... na de litanie stappen ze weer in hun te grote Audi of Porsche.
dubbel
math schreef:
vr 06 mar, 2020 21:40
bert sitters schreef:
vr 06 mar, 2020 18:02
math schreef:
vr 06 mar, 2020 16:37
.....
Pertinente vraag : wat betalen fietsers voor het gebruik van wegen, fietspaden en de publieke ruimte?
Eerste vraag:
Wat is het budget dat uitgeven wordt aan auto-infrastructuur ten opzichte van fietsinfrastructuur? Hoe verhoudt zich het beslag op de publieke ruimte tussen automobielen en fietsen?
Is het antwoord op mijn pertinente vraag zo moeilijk dat je eerst wedervragen moet stellen?

Als je niet weet wat de kosten zijn, is het moeilijk te beantwoorden. Als fietser betaal ik natuurlijk mijn belastingen, maar ik krijg van de belastingdienst geen overzicht hoeveel daarvan naar fietspaden gaat.
hoogframe schreef:
za 29 feb, 2020 16:58
goed nieuws voor reizen met het ov in het groothertogdom: het wordt gratis! top!
bron: https://nos.nl/artikel/2325151-gratis-o ... mburg.html
ik weet niet wat dit betekent voor het meenemen van de fiets in de trein, maar toch :D
Wat een geweldig mooi nieuws, dan ben je ook van dat ingewikkelde kaartje kopen gedoe af. Instappen en gaan, top idee.
Eric op de Fiets schreef:
za 07 mar, 2020 12:21
hoogframe schreef:
za 29 feb, 2020 16:58
goed nieuws voor reizen met het ov in het groothertogdom: het wordt gratis! top!
bron: https://nos.nl/artikel/2325151-gratis-o ... mburg.html
ik weet niet wat dit betekent voor het meenemen van de fiets in de trein, maar toch :D
Wat een geweldig mooi nieuws, dan ben je ook van dat ingewikkelde kaartje kopen gedoe af. Instappen en gaan, top idee.
In Luxemburg was het meenemen van de fiets al gratis.
daulagari schreef:
vr 06 mar, 2020 22:50
Voor alle data zie Externe en infrastructuur-kosten van verkeer.
Bedankt voor het rapport, dat nieuw voor me is. Ik ga me er in verdiepen, vooral in de berekening van de 535 miljoen euro aan gezondheidsbaten van fietsen (p. 163 e.v.). Dat lijkt me een hachelijke berekening, want wat weet je van de vergelijkingsgroep? Wie weet zijn veel automobilisten in hun vrije tijd wel voetballers, wat niet eens zo'n gekke veronderstelling is.
math schreef:
zo 08 mar, 2020 00:51
daulagari schreef:
vr 06 mar, 2020 22:50
Voor alle data zie Externe en infrastructuur-kosten van verkeer.
Bedankt voor het rapport, dat nieuw voor me is. Ik ga me er in verdiepen, vooral in de berekening van de 535 miljoen euro aan gezondheidsbaten van fietsen (p. 163 e.v.). Dat lijkt me een hachelijke berekening, want wat weet je van de vergelijkingsgroep? Wie weet zijn veel automobilisten in hun vrije tijd wel voetballers, wat niet eens zo'n gekke veronderstelling is.
Zie:
https://www.pbl.nl/publicaties/fietsen- ... zond-leven

https://www.optimalegezondheid.com/10-h ... n-fietsen/


overigens zijn er ook fietsende voetballers. Krijgen die extra aftrekpunten? Voetballers kunnen ook een ongezond leven leiden. Kijk naar de ons ontvallen grootmeester Johan Cruijff.
math schreef:
zo 08 mar, 2020 00:51
.... lijkt me een hachelijke berekening ....
Het zijn altijd hachelijke berekeningen, maar beter hachelijk als niks.

En er zijn dus nog heel veel meer plussen en minnen, en soms zelfs heel verborgen.
Hoe meer je er gaat uitzoeken hoe duurder de auto voor "de maatschappij" blijkt te zijn.
De "winst" van de auto wordt door de auto-lobby maar wat graag breed uitgemeten.
De "verliezen" blijven heel vaak onzichtbaar.


Ik ken een (on)geval waarbij een auto een fiets onderuit rijdt.
Doordat de verzekeraar van de auto lastig doet neemt de fietser geen genoegen met het knieperige aanbod.
Het draait na zo'n twee jaar uit op assistentie van een letselschade-advocaat ... en een vergoeding van 5 posities voor de komma. Het ongeval is nooit geregistreerd anders dan bij de verzekeraar (dus zit niet in de statistieken).
En de vergoeding bleek belastingvrij omdat er jurisprudentie was dat alleen als de fietser voor zijn werk op pad was de vergoeding voor het arbiedsverlies belastbaar is (die belasting was dan door de tegenpartij extra uitgekeerd). Omdat de fietser in kwestie naar de supermarkt was geweest en daar niet een pak printerpapier had gekocht liep de belastingdienst (en wij dus) een serieus bedrag aan belasting-afdracht mis (want de vergoeding van verlies aan arbeidsinkomen zou zonder het ongeval gewoon inkomen geweest zijn en dan belast).
Naar mijn ervaring is het autoverkeer in Luxemburg inderdaad erg druk. Zeker in de spitsuren. Ik heb zelf gezien dat er aan het eind van de middag een file stond van Ville de Luxembourg naar Echternach. Bijgaande foto is in Larochette genomen, volgens de klok op de kerktoren om 17.33 uur. Het oversteken van de doorgaande weg was toen lastig, er was veel verkeerslawaai. Ik heb hier in Larochette overnacht. Maar op de "rustige" uren kon ik daar prima fietsen. Ik kwam die dag van een fietstocht tussen de rotspartijen van Petit Suisse en daar was amper verkeer!

Foto 240.JPG